
在我看来,像BBA这样的传统车厂,造新能源车就如同“闹革命”一般,尤其是奥迪,两个合资伙伴分头并进,简直像足了“维新派”和“改良派”。由此看来,这台由一汽出品的奥迪Q6L e-tron,就很有“改良派”的感觉了——奥迪自研的PPE平台、家族传统风格的车身和底盘,加上华为的智能化配备。这种“西学为体、中学为用”的组合,真的能“鱼与熊掌兼得”吗?
01
静态篇
虽然编号上已经给到了Q6,然而它的车长连4米9都不到,加上短促的车头和方正的造型,实际上它的身形也就和汽油版的Q5差不多,甚至从侧面比例上来看,它和Q4也没有拉开太大差距。反观同价位的中国品牌,30万往上的竞争对手基本上都直奔5米开外的中大型、甚至大型SUV的体型而去了。由此可见,这台Q6到底有多么克制。
展开剩余93%其实这台Q6的局部装饰也显得非常复杂,尤其是车门下方那排类似于防撞条的黑色饰板,将原本厚实的车身进一步分割,很好地掩盖了逼近1米7的魁梧车高。加上大角度倾斜的后风挡、带D柱分型线的半悬浮式车顶,种种细节都似乎在压制这台Q6视觉上的体量感。
然而,它的轴距却已经接近3米,构成了接近四轮四角的布局。显然,奥迪还是放不下那副德系车的操控底子。
在一些局部设计上,它反而有些用力过猛。譬如前脸,由于使用了两颗激光雷达,因此避免了前风挡的隆起,不过矩阵日行灯、前大灯组和激光雷达等开孔部件过多,使得前脸显得有些凌乱。
对此,它采用了一种非常激进的方式:整个保险杠的下半部分都被黑色饰板覆盖,将大灯组和激光雷达完全包裹在内,经典的六边形格栅反而被拆分了,呈现出一种割裂感。
A5L上被重点推介的半隐藏式门把手,也被应用到了这台Q6L e-tron上。平时作为电子门把手使用时,轻轻摸一下内侧就能弹出来,紧急情况下则会弹出能牵动车门内机械结构的拉索头。看着感觉和传统的机械式半隐藏把手差别不大,其实能带来的价值还是不少的:更优雅的触摸解锁、减少车门外露的活动件、避免冬季把手被冻住。
Q6L e-tron的充电口盖,也是直流和交流口分开布置的,显然这是与欧洲本土版本的车型共用车身设计的结果。不但没有电动口盖,充电口的内部布置紧凑度也不高,这和中国品牌的车型完全是两种风格。
Q6L e-tron的中控台,感觉就像是在A3的基础上嫁接了A5L的大连屏组和副驾屏。中控台的厚度略大,加上前风挡下沿偏低,视野开扬感一般,好在车头比较短,前方的视野盲区不会太大。
中控台表面的分块很复杂,和如今国产对手清一色的极简T型中控台大相径庭,皮革的包裹面积更小,清一色的全黑搭配也更朴素,连出风口也是传统的手动式。和一票国产豪车比起来,你甚至会觉得座舱缺乏豪华气息。
但这种错落有致的布局,会给你一种很踏实的环绕感。实体控件也被大量保留,包括灯光、雨刮拨杆都是最传统的样式,巡航拨杆也被复用,还能同时支持限速、定速巡航、自适应巡航、领航四种功能,而且回弹的手感比起大众的明显更紧致。挡位短而清晰,反观如今不少流行的电子挡杆,行程过短但是阻尼感不够清晰,很容易误操作。
大量拨杆的保留,使得方向盘两侧的面板留足了给仪表操作的空间。仪表能支持三种不同的主题:功率计、导航、环境感知的SR渲染,另外还支持左侧多达五种不同的自定义卡片切换。
重要的数据和标识全在仪表底部,防止被方向盘阻挡。只是功率计的显示方式不太直观,比较重要的行车数据显示也有点少。智驾SR渲染略显粗糙,感知的障碍物状态不是很稳定,也缺少诸如周边车辆刹车灯状态、周边不规则障碍物轮廓这样的细节信息。
仪表盘和中控的连屏组虽然有着比较夸张的黑边,但好在环绕驾驶者布局,抬手操作很便利,而且近乎垂直的布置方式很大程度避免了反光,看着比较舒服。
除了中控的部分外,大部分的实体按键都以触控面板的形式保留了下来。包括方向盘两侧的面板,包括门锁、后视镜、座椅记忆等常用件都有,甚至儿童锁都是左右独立的。这些智能表面既能直接按压,也支持以触摸滑动的方式操作,手感已经和实体键差距不大了,按压的行程短而有韧劲。
门板上的拉手也是最传统的样式,但实际上是电子和机械双重备份的。传统Console位置的电子挡杆也被保留了,甚至在有着入座自动上电功能的前提下,也保留了备份的实体启动开关,双闪灯的位置也留在中控台区域。
可见,虽然削减了一定数量的独立可动部件,但它仍在尽可能地延续传统油车的操作习惯。
这套全新的车机系统,大概率会成为奥迪新一代平台化车型的标准配备。虽然中控屏的尺寸不大,只有14.5英寸,但上手的难度并不高。首页的卡片式设计,搭配底部的Dock栏和左边的侧边栏,使得无需翻页就能搞定包括导航、多媒体、空调等在内的大部分日常功能操作。
灰黑主色调虽然有些单调,但能减少驾驶干扰。应用数量不多,胜在够用,同时带有CarPlay互联。流畅性还不错,至少比很多合资车的8155车机强不少。副驾屏虽然只有10.9英寸,但摆放的位置很靠前,加上合适的角度倾斜,观察起来还是比较舒服的。
不过,车机系统的初始加载速度略慢;蓝牙和网络的稳定性也一般,偶尔掉线,甚至出现过一次死机。更大的问题在于对应用的管理,首页上会多出不少莫名其妙的广告推送,甚至还有菜谱推荐这种和日常行车完全不沾边的信息流占用界面。
座椅是很经典的运动化桶型,填充偏硬,但背部非常贴合,仿皮和翻毛皮混搭,兼顾了承托和摩擦,还有包裹性出色的两翼以及可延展的坐垫来支撑大腿。人机工学优秀,能调出一个很舒坦的“半躺”坐姿,加上厚实的中控台,有很强的环绕感,对于跑长途、偶尔激烈驾驶来说再合适不过了。
但座椅配置上就有点单调了,腿托是手调的、方向盘也是手调的,按摩需额外选装,只有通风、加热和主驾记忆,而且通风是从靠背和坐垫之间的缝隙出来的,聊胜于无。
后排空间大致相当于比较优秀的紧凑型SUV的水平,膝部空间大约在两拳到三拳之间。坐姿的设定还不错,坐垫角度上扬比较明显,但长度略短,靠背的角度略直,也没有调节功能。填充虽然偏硬,但座椅的塑形对于身体的贴合度不错。配置就真“素”了,除了独立空调和两个USB口之外啥都没有,连加热都要花3000元选装。
后备厢526L的容积中规中矩,地台和门槛也有点偏高,好在内部很规整,配备了完整的遮物帘以及相关的收纳位置,下方隐藏的暗格也够深。前备箱开口看着很大,实际上容积只有64L,胜在位置比较靠前,容易够得着,不过底部没有排水口,只能当成普通的临时储物格来用。
02
动态篇
如果说静态有多平庸,那动态就有多优秀。
近年来,以操控著称的宝马其实一直在向中国市场妥协,从以往的“硬桥硬马”变得越来越软、越发舒适,反倒是奥迪一直在坚持自己的特色,操控越发精进,守住了经典德系扎实的驾驶质感。
不夸张地说,在40万内的纯电SUV里,论驾驶体验,没几个能超过这台Q6L e-tron。
踩下电门的第一脚,你就能感觉到它的扭矩并不是单纯的线性增长,而是有着很迅捷、攀升迅速的初段扭矩曲线,以及持续性很强的后段扭矩输出,并且有着和奥迪自家的油车相近的、充满了机械冲击质感的加速力。
电门的脚感也是充满了韧劲,每当把电门踏板往下多踩一点,你都能很清晰地感受到行程阻尼的加重、回弹感的增强,伴随着扭矩更进一步的释放。但即便完全踩到底,也不会有突如其来的扭矩峰值把你砸晕,整个过渡非常平滑,推背感足够强烈的同时,又不至于让人眩晕,可谓收放自如。
在不同的驾驶模式下,扭矩的曲线会有一些细微的变化,差异更多会体现在踏板的脚感变化上,譬如舒适模式下的阻尼感会更小一点,运动模式则相反。但只要对踩踏的行程进行微调,就能获得大差不差的加速表现,可以说它真正做到了只影响驾驶风格、不影响驾驶性能。
另外,和大众ID系列类似,Q6L e-tron带有D/B两个前进挡,D挡下还可以通过方向盘后的拨片调整动能回收力度,并且支持完全关闭。不过B挡的标定风格和ID系列不同,不但回收力度很强,而且减速效果会一直持续到车辆完全停止,属于真正的“单踏板模式”。最强一档的动能回收带来的不适感还是比较强烈,平时用弱一档就够了。
底盘的扎实感,足以唤醒你对于一台经典德系车曾经的期许。尤其是悬架对于振动的处理方式让人印象深刻,如同磐石一般吸在路面上,无论路面有多大的起伏,照样能紧紧地贴在地上飞驰,遇上飞跳也能将车轮压在路面,车身没有过分的抛离感。与此同时,丰富的路感并不妨碍悬架对路面冲击的吸收能力,在保持了小幅度的车身振动的同时,又能利用有限的行程把大的冲击化解掉。
这种扎实的“稳”,还体现在高速上。即便车速不断提升,车身也没有任何来自于路面或者气流等外界因素带来的扰动。这也使得乘员对于外界速度的感知弱化了不少——体感上只有50-60km/h左右的车速,实际表显已经逼近90km/h了。这就是标准的豪华车在公路上应有的表现力。
不过,在操控灵活性上它就没有那么强势了。2.3吨的车重对弯道表现还是有比较大的影响,将其丢入弯时,你能感觉到悬架在和沉重的车身进行搏斗,努力对抗其带来的惯性,四条轮胎死死抓住地面,同时苦苦支撑着车身。
转向的手感也是经典的奥迪风格,顺滑、流畅、精密,但缺乏沟通感,如同一具高级的仿真机器。好在车身在弯道里的反应速度尚可,没有拖泥带水的感觉。
然而,作为这台车重要“添头”的乾崑智驾,却成了一个软肋。
它的驾驶辅助权限管理非常严格,在没有车主账号的情况下连定速巡航都无法使用,只有AEB、车道偏移辅助这样基础的主动安全功能,而且系统里的设置大部分也无法保存,每次上电后都需要重置。从申请账号、到上传资料审核的过程,花了我不少功夫,好在最后还算是通过了。
和鸿蒙智行系的车型一样,这台Q6L e-tron的领航功能,要在车道线清晰的情况下才能开启。然而同样是“华为”家出品,它的行驶风格却和“界”字辈的兄弟差别明显,很喜欢缩在最右侧车道,直到道路前方有分岔、路口、过弯等情况下才会匆忙变道,经常需要人为打灯来“催促”其变道,有时候甚至会因此错过路口或者压上实线。
对于侧向车流的处理方式也比较保守,大部分博弈场景下都会选择减速退让,完全没有“正牌”ADS那种见缝插针的麻利感。在仅有集成巡航的情况下,甚至会出现检测到的红绿灯状态与现场实际不在一个节奏上的问题。
泊车方面的能力也比较普通,只能停最为常见的、过道比较宽敞的垂直位或者侧方位,过道稍窄一些就很容易路径规划失败。功能方面倒是很丰富,包括遥控泊车、记忆泊车、循迹倒车等特性都有。
相比之下,这块88英寸的AR-HUD让人眼前一亮。相比起其他家堆砌信息的做法,这套HUD显得很有分寸感。由于仪表盘被保留了下来,所以HUD的界面上只有立体化的路面指引、车速、导航指引,以及部分警示标志等核心信息,最大限度避免了非必要数据的干扰。
路面指引图标的立体感很足,标识设计也很形象,大部分情况都能看懂,而且基本不会同时堆两种以上的指示。唯一的缺点就是没有很好地与实际车道结合起来,指引的明确程度和小鹏最新一代的HUD依然有差距。
03
总结
这台Q6L e-tron的定位,基本上就是一台带智驾功能的纯电Q5L,整体表现也没有脱离这个角色的预期水平。顶着华为名号的智能化赋能,带来的提升也相对有限,性能方面并没有达到大家设想的高水平。它最大的闪光点,依然是自身营造驾驶体验的基本功。
结合其售价来看,39.98万的标价和纯油版的Q5L顶配也就差了大约1万左右。但是考虑到Q5L的乾崑智驾是需要选装的,那么它的性价比其实和Q5L相差无几了。当然,目前新Q5L的价格还有很大的调整空间,这台Q6L e-tron也不例外。30万出头的水平,我觉得是比较合理的,毕竟同类型里能比它好开的真没几个。
(END)可靠股票配资
发布于:四川省证配所官网提示:文章来自网络,不代表本站观点。